Diese Seite soll nützliche Informationen für Segler sammeln, die auf meinen eigenen Erfahrungen basieren. Zudem hat diese Seite das Ziel insbesondere Segel-Neueinsteigern einen Einblick in die Welt des Segelns zu geben.

Ankern

Zum sicheren Ankern gehört Erfahrung. Bei Flaute und sehr leichtem Wind hält der Anker fast immer. Ganz anders sieht es aber bei mäßig bis gutem Wind oder Sturm aus. In vielen Lehrbüchern steht, dass das 3-fache der Wassertiefe an Ankerkette ausreichend ist. Das mag für flauen Wind (z.B. in heißen Sommermonaten) tatsächlich zutreffen, doch kommt dann z.B. nachts doch Wind auf treibt das Boot schnell ab. Einen nicht haltenden Anker erkennt man in der Regel daran, dass der Bug nicht mehr in den Wind (bzw. in die Strömung) zeigt, sondern quer dazu steht. Allein schon wegen der Tatsache, dass der Wind während der Nacht seine Stärke und Richtung ändern kann, sollte man sich nicht auf so wenig Kette verlassen. Zu leicht hebt es einen Anker „aus“, wenn der Wind aus der entgegengesetzten Richtung kommt und bei wenig Ankerkette sind die Chancen gering, dass sich der Anker wieder eingraben kann.
Zwei Dinge sind besonders zu beachten: ob der Anker hält und der Schwojkreis.
Der Schwojkreis ist der Radius um den Anker, den das Boot zurücklegen kann, wenn der Wind dreht/der Strom kentert.
Zum Ankern eignet sich insbesondere Sandgrund, der daran zu erkennen ist, dass der Grund heller ist als viele andere Untergründe.
Gibt es dunkle Felder (oft Seegraß) und helle Felder (meist Sand), so wirft man den Anker im größten Sandfeld. Der Anker sollte nicht auf Seegraß geworfen werden, weil er dort gar nicht hält.
Schlamm eignet sich mäßig, man muss aber berücksichtigen dass man den Anker eine gute Strecke durch den Schlamm ziehen kann, wenn nur die Zugkraft (Motor oder Wind) groß genug ist.
Es gibt auch Schlammgründe, bei denen der Anker sehr gut hält, weil der Anker tief im Schlamm versinkt.
Felsen sind zum Ankern weniger geeignet, da der Anker entweder über ein Felsplateau gezogen wird und nicht hält oder in eine Felsspalte fällt und von dort nur mühsam geborgen werden kann.
Kleinere bis mittlere Steine halten auch mäßig.
Zum Ankern völlig ungeeignet ist Seegras. Der Anker fällt auf ein Seegrasfeld, das teilweise meterhoch ist und kann dort nicht haften.
An Ankerkette sollte das 6-fache der Wassertiefe gegeben werden, mindestens aber 30m. Ist starker Wind zu erwarten sollte mehr Kette gesteckt werden, sofern es der Schwojkreis zulässt. Für den Halt des Ankers ist die Kette sehr wichtig. Indem sie eben am Grund liegt, sorgt sie dafür, dass sich der Anker eingraben kann. Wird zu wenig Kette gesteckt, wird der Anker nach oben gezogen (wie auch beim Anker-auf Manöver) und gräbt sich aus.
Deshalb sollte stets Kette oder zumindest ein Kettenvorlauf verwendet werden. Eine Ankerleine allein sorgt nicht für guten Halt.
Eine Ankerkette sollte am Ende mit einer dünneren Leine (6 oder 8mm) am Schiff befestigt sein.
Wenn die Ankerkette ausrauscht, so hält zumindest diese Leine die Kette, da die Leine nicht durch die Winsch rutschen kann.
Die Kette direkt anzuschäkeln macht wenig Sinn: zum einen ist es dann schwer möglich, den Anker in einer Gefahrensituation zu kappen. Zudem sorgt eine Leine dafür, dass wenn versehentlich auch der letzte Rest Kette gegeben wird, die Ankerwinsch leer durchdreht, was bei Kette nicht möglich wäre.
Manchmal empfiehlt es sich, eine Fangleine um die Ankerkette zu führen. Sollte die Kette unerwartet ausrauschen, so kann man an dieser Fangleine anziehen und wie mit einem Lasso die Kette zum Stillstand bringen.
Mit der Hand eine ausrauschende Kette zu stoppen ist nicht empfehlenswert, aufgrund des Verletzungsrisikos.

Antifouling

Muscheln, Algen etc. haben am Bootsrumpf nichts verloren, denn sie sorgen für Verwirbelungen und reduzieren so die Bootsgeschwindigkeit. Daher am besten jährlich das Unterwasserschiff mit einem für das jeweilige Fahrgebiet und dem Boot passenden Antifouling streichen. Es gibt Hartantifouling, selbstpolierendes und teflonhaltiges Antifouling gegen unerwünschten Bewuchs.

Hartantifouling basierend auf Vinylharz mit Kupferverbindungen und organischen, bioaktiven Wirkstoffen.

Mit Teflon-Hartantifouling erzielt man eine extrem glatte Oberfläche und verringert den Reibungswiderstand.
(normalerweise für schnelle Motorboote)

Selbstreinigendes auch selbsterodierendes oder self-polishing genannt gibt es als biologisches Antifouling zinn – und kupferfrei und ist dadurch auch für Aluminium-Rümpfe geeignet.

Selbstreinigendes auch selbsterodierendes oder self-polishing genannt gibt es als kupferhaltiges Antifouling für alle Rumpfmaterialien (Stahl, Holz und GFK) außer Aluminium-Rümpfe. (normalerweise für langsamere Segelboote)

Sandvik Schaber

Am Saisonende ist eine Reinigung mit dem Hochdruckreiniger alles, was zur Vorbereitung für den nächsten Anstrich getan werden muß. Das Antifouling kann dann direkt auf die vorhandene gut tragfähige alte Antifoulingschicht mit gleichem Material aufgetragen werden.      Sollte es einmal notwendig werden, das alte Antifouling zu entfernen, z.B. wenn es zu dick wird und abblättert, dann mit dem „Sandvik“ – Schaber (68mm) abschaben oder nass mit viel Wasser abschleifen. Auch Abbeizmittel wie „Peel Away oder YachtStrip“ sind im Handel erhältlich. Egal, für welche Methode man sich entscheidet, es ist immer eine mühselige Arbeit, die man am besten einer Fachfirma überlässt.  Vorsicht: Niemals den Schleifstaub einatmen –> Schutzmaske und Schutzanzug tragen.

Unterwasserschiff nach 3 Jahren im Mittelmeer

Bei kurzer Saisondauer (ca. 2-3 Monate im Wasser) hat sich ein nur einmaliger Anstrich bewährt.

Zum Auftragen eignet sich am besten eine Lackierrolle.

Achtung: Zinkanoden – Opferanoden – nicht überstreichen!   Für Metallteile wie Propeller und Antriebswelle gibt es spezielle verträgliche Antifouling.

Ganz neu gibt es die giftfreie Haifischhaut von Vosschemie. Diese kann als Beschichtung von Rümpfen aus GFK, Stahl, Aluminium und Sperrholz eingesetzt werden und ist für Segel- und Motorboote geeignet.

Ein erfahrener Segler, den ich in Griechenland angetroffen habe, hat schon seit 4 Jahren kein neues Antifouling mehr aufgetragen. Er bleibt pro Saison 6-8 Wochen im Wasser und lässt nach dem Rauskranen sein Boot nicht mit Hochdruckreiniger abwaschen. Somit bleibt das Antifouling erhalten. Dies schützt die Umwelt und den Geldbeutel.

Sollte man eine längere Zeit das Boot im Wasser liegen lassen so kann man seinen Propeller gegen Muschelbefall schützen, indem man bei einem Tauchgang den Propeller in einen schwarzen Müllbeutel einpackt. Denn Muscheln brauchen Licht die sie jedoch in der lichtundurchlässigen Mülltüte nicht finden. Vor dem Starten Müllbeutel entfernen nicht vergessen!

Außenbordmotor – Pflege und Wartung

Korrosionsschutz  —  Einwintern

Achtung:

Nach der Demontage des Antriebes vom Beiboot niemals den Außenborders auf den Kopf stellen. Dabei kann in den Kolbenraum eines 2-Taktmotors ungehindert Salzwasser in den Motor über die Auslassöffnung des Zylinders (Auspuff) in den Motor laufen und innerhalb weniger Wochen den Motor (Kolben + Kolbenringe + Zylinder) durch Korrosion stark schädigen.

Wer die Funktionsfähigkeit seines Außenborders erhalten will, sollte einige Kleinigkeiten vor der Winterpause beachten, damit der Motor in der nächsten Saison wieder funktioniert.

Impeller – die Kühlwasserpumpe für den Motor

Es ist zu kontrollieren, dass bei laufendem Motor ein dünner Kühlwasserstrahl fließt.

Nach dem Einsatz im salzigen Meerwasser muss das Kühlsystem des Motors gründlich gespült werden. Den Propeller dabei möglichst entfernen.  Der Motorschaft wird dann in ein tiefes Gefäß mit Leitungswasser, zum Beispiel eine Regentonne gestellt. Nun den Motor mehrere Minuten laufen lassen. Dabei darauf achten, dass das Wasser nicht zu warm wird und das Kühlwasser aus dem Kühlwasserauslass (kleiner Wasserstrahl) gut läuft. Wenn das Wasser nur schubweise austritt, dann könnte der Impeller schon einige Flügel verloren haben und sollte schon längst erneuert sein.

Während der Motor läuft, kann man etwas Korrosionschutzöl (WD 40) durch die Vergaseröffnung in den Motor sprühen.

Motor abstellen und Wassergefäß entfernen.
Etwas Öl (Motorenöl oder Zweitaktöl) in den Zylinder über die Zündkerzenöffnung einträufeln.

Den Vergaser über die Entleerungsschraube am Schwimmergehäuse entleeren.

Motor 2-3 mal  mit dem Anlasserseil durchdrehen, um das Öl im Zylinder zu verteilen und das Restwasser aus dem Impellergehäuse zu entfernen. Zündkerze wieder eindrehen.

Alle beweglichen Teile mit seewasserbeständigen Schmierfett gründlich einfetten.

Rostige Schrauben durch neue Edelstahlschrauben (ASI 316 oder V4A) ersetzen.

Der Motorblock und die elektrische Anlage sollte noch mit einem Korrosionschutzöl eingesprüht werden.  Lackschäden rechtzeitig ausbessern.

Kolben mit Kurbelwelle

Nun die Wartungsarbeiten laut Herstellerangaben durchführen:

• Getriebeölwechsel (Winkelgetriebe zum Propeller) mit 2 Ölschrauben. Die obere Nachfüllschraube (auch zur Füllstandskontrolle) und die untere Entleerungsschraube
• Impeller erneuern (Kühlwasserpumpe)
• Zink – Opferanoden prüfen, die den Motor vor galvanischer Korrosion schützen.
• Zündkerze: Elektrodenabstand kontrollieren und reinigen.
• Benzinfilter kontrollieren ggf. erneuern
• Bei 4-Taktmotoren auch Motorölwechsel durchführen.

Benötigtes Material:

• Motorenöl
• Getriebeöl
• evtl. Dichtungen
• evtl. Impeller
• Schmierfett

Auslandssemester oder Studium auf Malta?

Erfahrungsbericht eines Studenten

Klima

Strand, Sonne, Meer… das sind die Vorstellungen, mit denen man gerne Malta assoziert. Selbst im Februar, dem kältesten Monat des Jahres hat es immerhin noch 15° C. Ideale klimatische Verhältnisse also! Vor allem im Oktober, November und Dezember, wenn es in Deutschland oft schon gegen Winter geht, hat es auf Malta sommerliches Wetter. Ab Dezember hat es vereinzelte wolkenbruchartige Schauer, die aber meist nach ca. einer Stunde wieder vorüber sind. Erst im Januar und Februar schlägt das Wetter um und es ist häufiger stürmisch und regnerisch. Regenschauer halten aber in der Regel nur kurz an, und es ist üblich, dass schon eine Stunde später wieder die Sonne scheint. Im Januar und Februar kühlt es auch spürbar ab. Ab März geht es mit dem Wetter wieder langsam aufwärts, allerdings dauert es lange bis sich das Meer wieder erwärmt. So kann es an manchen Tagen sogar sein, dass es z.B. im April/Mai in Deutschland wärmer ist als auf Malta, weil die Lufttemperatur sehr von der Wassertemperatur beeinflusst wird (Seeklima).

Tip: Wer im Wintersemester (Oktober bis Mitte Februar) auf Malta studiert, verlängert den Sommer! Nur im Sommersemester (Mitte Februar bis Mitte Juni) nach Malta zu kommen würde ich dahingegen nicht empfehlen.

Studium

Doch auch wenn bei manchen bei sommerlichen Temperaturen wie auf Malta gerne Urlaubsstimmung aufkommt, so finde ich doch, dass Malta ideal fürs Studium geeignet ist. Die Vorlesungen werden auf Englisch gehalten. Untereinander sprechen die Malteser aber gerne ihre eigene Sprache: das Maltesische (verwandt mit dem Arabischen). Für EU-Bürger wird keine Studiengebühr erhoben, somit ist das Studium (bis auf die Anmeldegebühr von ca. 100 Euro und eine Kaution die im Anschluss zurückgezahlt wird) kostenlos. Sitzplatzprobleme in Vorlesungsräumen gibt es nicht, genausowenig beklagen sich Bachelor-Studenten über ein zu verschultes Studium. Im Gegenteil. Ich habe das Studium in Malta als sehr praxisbezogen erlebt. Zum Beispiel wurde im Bachelor-Studium Informatik weniger Wert auf abstrakte Mathematik gelegt, sondern stets auf den Praxisbezug geachtet (z.B. Genetische Algorithmen, Web Science/Semantisches Web, Compiler & Formale Sprachen, Betriebssystemnahe Programmierung, Beweisverfahren für kritische Software etc. siehe Faculty of ICT website). Projekte und essays gab es auch häufiger als bei einem Studium in Deutschland.

Lebenshaltungskosten

Ähnlich wie in Deutschland. Dienstleistungen sind billiger, importierte Waren teurer.

Weitere Vorteile: kaum/keine Heizkosten, kürzere Wege,

Nachteile: mancherorts Müllproblem, Umweltschutz noch sehr schwach ausgeprägt

Fazit

Warum also nicht bei einem Austauschprogramm wie Erasmus teilnehmen? Am besten klappt das gemeinsam mit Freunden.
PS: Für Segler gibt’s in Malta hervorragende Segelbedingungen – das ganze Jahr hindurch.

Baden

Yachten sind mit Antifouling beschichtet, das den Bewuchs verhindern soll. Kommt man ans Unterwasserschiff, färbt die Antifouling außer bei speziellen Hartantifoulingsorten ab, weshalb man den Kontakt mit dem Unterwasserschiff vermeiden sollte. Liegt das Boot schon längere Zeit im Wasser, so können scharfkantige Muscheln das Unterwasserschiff besiedeln –> Verletzungsgefahr
Wird während des Segelns gebadet, immer darauf achten, dass der Skipper Bescheid weiß und stets ein wachsames Auge auf den Schwimmenden wirft. Zu schnell verliert man den Kontakt zum Boot, auch wenn man sich an der Badeleiter festhält und sich nachziehen lässt und ist anschließend nur schwer wieder aufzufinden.

Beiboot – Yachtzubehör

Das Beiboot sorgt für die nötige Flexibilität wenn man in einer Bucht vor Anker liegt. Angetrieben durch einen Außenborder kann man damit auch bei Wind vergleichsweise „weitere“ Strecken zurücklegen.

Wer unabhängig von Sprit in Buchten flexibel sein möchte, für den ist ein Kanu oder Kajak ideal: es fährt allein mit Muskelkraft so schnell, dass es locker mit einem kleinen Außenborder mithalten kann.
Dinghys sind leider im allgemeinen aufgrund ihrer Form relativ schwer zu paddeln, auch wenn es für kurze Strecken am unkompliziertesten ist, nur zu paddeln.
Um die Lebensdauer des Beiboots zu erhöhen, sollte man vermeiden, Sand und Steine ins Beiboot zu bekommen. Deshalb ist Sorgfalt beim Einsteigen geboten.
Schlauchboote aus Kunststoff sind im Allgemeinen anfällig für UV-Licht, weshalb ein Beiboot bei längerer Nutzungspause frei von Sonnenlicht gestaut werden sollte.
Bei Welle kann Übersteigen vom Beiboot auf die Yacht sehr anspruchsvoll sein und birgt Verletzungspotential. Wichtig ist, ohne Schwung (Drehmoment) aufs Beiboot zu steigen. Oft kann man sich im Heck der Yacht hinsetzen, mit den Händen an der Yacht festhalten und die Füße ins Innere des Beiboots stellen. Dann einfach aufs Beiboot „hinüberrutschen“, ohne dem Beiboot einen Schubs zu geben, den derjenige der das Beiboot festhält auffangen muss.
Wird der Außenborder montiert, stets darauf achten, dass die Festmacherleine im Boot ist, denn die Leine in die Schraube zu bekommen kann unangenehme Konsequenzen haben –> der Scherstift des Propellers kann abscheren und muß gewechselt werden.

Bimini

Bei intensivem Sonnenschein spendet das Bimini Schatten im Cockpit. Bei Starkwind kann es notwendig werden, das Bimini wegzuklappen.
Es ist empfehlenswert, sich nicht am Bimini festzuhalten, da es meist keine große Stabilität besitzt.

Bootsdurchführungen

Eine Töpferwespe betoniert eine Bootsdurchführung zu

Eine Töpferwespe hat eine Bootsdurchführung zubetoniert

Die Töpferwespe (Katamenes arbustorum) baut auch gerne ihren Lehmbau für ihre Brutzellen in Bootsdurchführungen.
Dabei betoniert die Töpferwespe eine kleine Wohnung für ihr Ei mit einer Vorratskammer gefüllt mit betäubten Insekten wie Spinnen oder Larven.
Anschließend wird dieses Loch mit Lehmmörtel verschlossen und aus dem Ei schlüpft eine gefräßige Larve und macht sich über die eingeschlossenen Insekten her …
Deshalb ist es ratsam Bootsdurchführungen mit Plastiktütenreste zu verschließen, bevor die Töpferwespe mit ihrer Arbeit beginnt.

Bootsmannsstuhl

Vom Masttop hat man eine hervorragende Aussicht und da dort oben auch manchmal Reparaturen nötig sind, gehört der Bootsmannsstuhl zur Ausrüstung vieler Yachten.

Es wird ein Fall oder die Dirk am Bootsmannsstuhl befestigt und dann wird die entsprechende Leine zu einer Winsch geführt und somit hochgekurbelt.
Der Bootsmannsstuhl kann nur bei sehr ruhiger See verwendet werden, da sonst das Verletzungsrisko zu groß ist.
Wichtig ist, dass sich die Person im Bootsmannsstuhl gut am Mast festhält, um nicht frei schwingen zu können (Verletzungsgefahr).
Während es schwer ist, jemanden „hochzukurbeln“, ist der Weg hinunter an Deck umso leichter – gesichert auf der Winsch natürlich.

Bordkasse

In die Bordkasse zahlen alle Mitsegler zu gleichen Teilen ein. Je nach Vereinbarung wird der Skipper freigehalten, zahlt also nicht in die Bordkasse ein oder aber der Skipper beteiligt sich auch an der Bordkasse. Daraus werden dann Ausgaben bestritten wie Essen, Trinken, Motorstunden, Liegegebühren in Marinas etc.
Restaurantbesuche und Getränke an Land sind in der Regel Privatsache, also aus der eigenen Tasche zu bezahlen.
Haben Mitsegler gemeinsame Interessen (z.B. sie wollen alle gemeinsam Essen gehen) kann auch in diesem Fall die Bordkasse verwendet werden.

Bordtoilette

Bordtoiletten sind aufgrund des geringen Durchmessers des Abflusses sehr empfindlich gegen alles, was ins WC geworfen wird, wie Toilettenpapier, Binden etc.
Deshalb gibt es im WC meist Mülleimer/-tüten, um diese Dinge zu entsorgen.
Um das WC zu spülen, zunächst sicherstellen, dass der Hebel so steht, dass in den Fäkalientank gepumpt wird bzw. die Seeventile offen sind, und zwar zwei Seeventile: WC Einlass und WC Auslass.
Hinweis: Hebel längs zur Leitung heißt offen, quer zur Leitung heißt geschlossen.
Der Hebel am WC hat zwei Position Spülen (1) und leer pumpen (0).
Zum Spülen stellt man zunächst den Hebel in Position (1) und beginnt zu pumpen und stellt dann zurück auf (0) und pumpt dann die Kloschüssel leer.
Im Folgenden sollte man zwischen den Positionen (0) und (1) alternieren und stets pumpen.
Am Ende stellt man den Hebel auf (0) und pumpt das WC solange leer bis nur noch wenig Wasser im WC verbleibt.
Man sollte das WC möglichst nicht komplett leerpumpen, da dann Luft in die Leitungen dringt und man nur noch durch sehr „hochfrequentes“ Pumpen wieder Wasser ansaugen kann.
Beei geringer Fahrt durchs Wasser sollte idealerweise das Spülen nach ca. 10 Pumpschlägen unterbrochen werden und nach ca. 2 Minuten fortsetzen um „sauberes Spülwasser“ anzusaugen.

Brauchwasser an Bord

Yachten sind mit Wassertanks ausgestattet, allerdings ist die Menge an Wasser natürlich begrenzt. Auf Fahrtenyachten findet man oft kleine Entsalzungsanlagen, damit Süßwasser autark gewonnen werden kann.
Im Allgemeinen sollte man trotzdem sparsam mit Wasser umgehen, wenn man nicht nur Marinas anlaufen möchte, denn Wassertanken kann zeitintensiv sein.

Bullenstander / Bullentalje

Auf raumen Kursen befestigt man am Groß einen sogenannten Bullenstander – eine Leine, die den hinteren Teil des Großbaums mit einer Klampe mitschiffs verbindet und verhindert, dass der Baum bei einer Patenthalse auf die andere Seite schlagen kann und dabei Schäden am Schiff (bis zu Mastbruch bei stärkerem Wind) verhindert.
Der Bullenstander (auch Bullentalje) ist nur wenig Aufwand, hat aber einen enormen Nutzen, da somit einer der kapitalen Fehler des Segelns vermieden wird.

Bullenstander / Bullentalje

Auf raumen Kursen befestigt man am Groß einen sogenannten Bullenstander – eine Leine, die den hinteren Teil des Großbaums mit einer Klampe mitschiffs verbindet und verhindert, dass der Baum bei einer Patenthalse auf die andere Seite schlagen kann und dabei Schäden am Schiff (bis zu Mastbruch bei stärkerem Wind) verhindert.
Der Bullenstander (auch Bullentalje) ist nur wenig Aufwand, hat aber einen enormen Nutzen, da somit einer der kapitalen Fehler des Segelns vermieden wird.

Echolot

Das Echolot misst die Tiefe unter dem Schiff. Allerdings ist die maximale Tiefe konstruktiv begrenzt, so dass bei Fahrt in tiefen Gewässern irgendwann die Anzeige zu blinken beginnt.
Das bedeutet, dass im Moment keine gültige Messergebnisse vorliegen.
Immer wieder kann es sein, dass das Echolot Fehlmessungen erhält, etwa weil ein Fischschwarm in einigen Metern Tiefe unter dem Rumpf vorbeischwimmt.
Da im Anschluß darauf keine weiteren Signale mehr kommen, bleibt die Tiefe konstant bei diesem Wert stehen.
Wenn diese Fehlmessung nun geringer als die Mindesttiefe des Alarms, wird der Alarm aktiviert (z.B. akustisches Signal).
Der Rudergänger sollte bei dem Alarm erst mal feststellen, ob die Anzeige blinkt. Wenn das der Fall ist, besteht keine Gefahr.
Grundsätzlich sollte der Rudergänger stets Bescheid wissen, welche Wassertiefen zu erwarten sind.

Energie und Energiesparen an Bord

Charteryachten sind in der Regel nicht energietechnisch optimiert. So können bereits einige Kabinenlichter die Batterie in die Knie zwingen.
Langzeitsegler hingegen haben ihre Yachten oft energietechnisch so optimiert, dass man auch autark in einer Bucht liegen kann und sich dabei selbst mit Strom versorgt. Dazu zählt die LED-Innenbeleuchtung ebenso wie erneuerbare Stromquellen wie Solarpanele und Windgeneratoren.
Wer allerdings ohnehin vor hat, Marinas anstatt Ankerbuchten anzulaufen und auch viel motort, muss sich über Energieengpässe weniger Gedanken machen.

An Bord einer Yacht hat man – sofern man nicht in einer Marina liegt und Landstrom bezieht – nur begrenzt Energie zur Verfügung. Um nicht ständig den Notstromgenerator laufen lassen zu müssen bzw. den Motor laufen zu lassen, um mit Hilfe der Lichtmaschine die Batterien zu laden sollte man zum einen Energie sparen und zum anderen Strom aus regenerativen Energien gewinnen. Hierzu einige Tipps:

Strom sparen: Salonbeleuchtung unter Deck sollte mit LEDs erfolgen. Die in Yachten vom Hersteller verbauten Lampen sind selten energiesparend. Werden die Glühbirnen durch LEDs ersetzt, senkt das bereits drastisch den Stromverbrauch.

Sonnenenergie nutzen: Solarpanele an Deck sind vor allem in sonnigen Ländern eine hervorragende Energiequelle. Allerdings sind die Flächen, an denen Solarpanele an Deck montiert werden können knapp. Aufgrund der Schiffsbewegungen ist es absolut wichtig, das die Solarpanele fest montiert sind, so dass sie nicht verrutschen oder von überkommenden Wellen losgerissen werden. Ist eine feste Sprayhood vorhanden, biete sich diese an um Solarpanele daran fest zu montieren. Oft findet man auch feste Trägerkonstruktionen (bei Katamaranen oft über dem Beiboot-Davits am Heck) für Solarpanele. Seltener findet man an der Reling hochkant montierte Solarpanele. Diese Lösung hat den Vorteil, dass durch die Montage an der Reling kein wertvoller Platz an Deck verloren geht. Der Nachteil, dass im allgemeinen nur eine Seite sonnenzugewandt ist und so Energie liefert kann durch eine größere Fläche von Solarmodulen kompensiert werden. Vor allem bei Yachten, die wenig vor Anker liegen und viel Strecke segeln ist diese Lösung günstig, da unter Segeln bei leicher Schräglage die Sonne direkt auf die Solarpanele scheint und es an der Relingsaußenseite zu keinerlei Abschattung des Solarpanels kommt.

Windenergie nutzen: Auch ein Windgenerator kann an Bord zur Stromerzeugung genutzt werden. Bei der Kaufentscheidung sollte man darauf achten, sich für ein laufruhiges Modell zu entscheiden.

Energiespeicherung: Idealerweise sollte auf Langfahrt der durchschnittliche tägliche Stromverbrauch (Kühlschrank, Licht, Autopilot, Navigationselektronik etc.) in etwa dem täglich gewonnen Strom entsprechen (Lichtmaschine des Motors, Solarpanele, Windgenerator etc.), so dass man mit relativ klein-dimensionierten Batterien auskommt.

Fischernetze

Fischernetze sind tagsüber durch Markierungsbojen relativ gut auszumachen und sollten mit Abstand umfahren werden.
Nachts sieht man unbeleuchtete Fischernetz-Markierungsbojen allerdings nicht, so dass die Gefahr besteht, dass sich der Kiel, der Propeller (v.a. bei Motorfahrt) oder das Ruder im Netz verhängen und das Boot auf der Stelle halten.
Durch Bergen der Segel kann man den Zug von den Leinen nehmen und dann per Bootshaken versuchen, das Netz so zu „versenken“, dass Kiel und Co. wieder frei sind.

Gelcoat Reparatur

Das Gelcoat schützt den Glasfaserverstärkten Kunststoff GFK vor Wasser oder Feuchtigkeit die in das Laminat eindringen könnte und auf Dauer die Festigkeit schädigen würde. (Osmose)

Das Epoxi-Gelcoat ist zur Reparatur von Schäden auch am Unterwasserschiff geeignet.
Benötigtes Material: Schleifpapier, Spachtel oder Pinsel zum Auftragen, Glätt-Folie zB. aus Blisterverpackungen in entsprechender Größe ausgeschnitten, Gelcoat-Spachtelmasse mit Härter.

Schadensbereich freilegen und rau anschleifen.
Risse im Gelcoat v-förmig erweitern.
Schleifstaub gründlich entfernen.
Angerührte Spachtelmasse mit Spachtel auftragen.
Folie über die Spachtelmasse legen und gleichmäßig plan andrücken.
Nach dem Aushärten überstehenden Gelcoatrand abschaben. Blister (Glättfolie) erst abziehen wenn das Gelcoat vollständig ausgehärtet ist.

Gleiten / Verdrängerfahrt

Größere Yachten können im Allgemeinen nicht mehr gleiten, sondern verbleiben in Verdrängerfahrt.
Das bedeutet, dass die Rumpfgeschwindigkeit, also diemaximale Geschwindigkeit in Knoten durch die Wurzel der Wasserlinienlänge multipliziert mit dem Faktor 2,43 gegeben ist.
Kann sich das Boot nicht auf die eigene Bugwelle setzen, also wenn das Boot auf Verdrängerfahrt beschränkt ist, so ist diese Rumpfgeschwindigkeit vergleichbar mit der Lichtgeschwindigkeit: man kann nicht schneller werden.
Wird mit Rumpfgeschwindigkeit oder wenige Knoten schneller (z.B. 0.2kn) gefahren, so steigt der Energieaufwand exponentiell an, was sehr unwirtschaftlich im Bezug auf Kraftstoffverbrauch ist und einen rießigen Wellenberg nach sich zieht, der die ungenutzte Energie transportiert.
Unter Segeln wird sich das Boot immer weiter krängen sobald man sich der Rumpfgeschwindigkeit annähert und auch unter Segeln wird man nicht merklich darüber hinaus kommen.
Eine wichtige „Anwendung“ hat diese Tatsache beim Schleppen: angenommen man lässt sich von einem größeren Schiff schleppen (z.B. Containerschiff), so muss es seine Geschwindigkeit auf unter die Rumpfgeschwindigkeit des geschleppten Bootes reduzieren.
Geschieht das nicht, so wird entweder die Befestigungsklampe ausreißen, die Leine reißen oder, falls das nicht geschieht, wird das Boot mit dem Bug voraus unter Wasser gezogen.

Hand gegen Koje — Mitsegeln — Kojencharter

Bei Hand gegen Koje-Angeboten bietet der Skipper eine Koje an Bord seiner Yacht gegen Arbeitsleistung.
Wie diese Arbeitsleistung definiert ist, ist unterschiedlich, aber es können Reparaturen damit gemeint sein oder auch nur Wachübernahme auf einer längeren Überfahrt.
Im Allgemeinen muss trotzdem noch in die Bordkasse eingezahlt werden, wobei der Skipper oft freigehalten wird, also nicht in die Bordkasse einzahlt.
Beim Kojencharter mietet man eine Kabine oder Koje an Bord eines Schiffes. Als zahlender Gast hat man hierbei ein relativ großes Mitspracherecht.

Innendusche / Außendusche

Auf vielen Yachten findet man auf der Badeplattform eine Außendusche, mit der man sich nach dem Baden kurz das Salz von der Haut spülen kann.
Der Vorteil der Außendusche gegenüber den Innenduschen ist auch, dass die Dusche anschließend nicht getrocknet werden braucht.
Bei kühlerer Witterung wird man wohl die Innendusche bevorzugen.

Klima und Segelbedingungen im Mittelmeer

Wer sonniges Klima liebt, für den bietet sich der Mittelmeerraum an. Zu beachten ist allerdings, dass es im August oft Hitzewellen geben kann (mit bis zu 40°C), die für hitzeempfindliche Menschen sehr unangenehm sind.

Grundsätzlich ist es auf See meist kühler als an Land, weil das Meer und der Wind kühlt. Es ist also nicht ungewöhnlich, dass es bei idealen Temperaturverhältnissen an Bord an Land plötzlich unangenehm heiß ist.
Im Frühjahr (bis ca. Mai/Juni) ist das Meer und folglich die Lufttemperatur noch relativ niedrig, da das Meer lange braucht um sich zu erwärmen.
Dafür ist es gegen Ende der Saison (September/Oktober) ideal zum Segeln, da die Lufttemperaturen niedriger und angenehmer sind während das Meer noch schön warm zum Baden ist.
Je südlicher, desto wärmer. So kann es auf Malta z.B. bis Mitte Dezember ideale Segelbedingungen bei sommerlichen Temperaturen geben, während nördlich von Sizilien bereits Ende September zahlreiche Tiefs weniger Urlaubsfreude aufkommen lassen können.
Von Segeltörns im Januar bis März ist wegen der relativ häufigen Stürme zu dieser Zeit abzuraten, außerdem sind die Temperaturen unangenehm kühl.
Auch im April und Mai wird sicherlich kaum Badelust aufkommen.
Windtechnisch ist es im Hochsommer (Juli, August) im Mittelmeer immer wieder flautig mit Ausnahme von Gegenden mit relativ konstanten Windverhältnissen (z.B: Ägäis mit dem Meltemi), während in der „Vorsaison“ und „Nachsaison“ gute Windverhältnisse anzutreffen sind.

Knoten

Seemannsknoten müssen einfach und schnell herzustellen sein, sich zuverlässig bekneifen und leicht wieder zu lösen sein.

Achtknoten: Er kommt an das Ende von Schoten damit sie nicht ausrauschen.

Kreuzknoten: Er dient zum Verbinden zweier gleichstarken Leinen

Schotsteg: Verbinden von 2 ungleichstarke Leinen

Palsteg: Der wichtigste Knoten an Bord. Mit ihm lässt sich ein beliebig großes Auge herstellen, das sich nicht zusammenziehen kann.

Slipsteg: Überall dort wo man eine Leine, auf dem Kraft steht schnell loswerfen will. Ein Ruck am Tampen und der Knoten ist gelöst.

Webeleinstek: Er dient zum Festmachen am Poller . Zusätzlich sollte er unbedingt durch 2 halbe Schläge gesichert werden. Man kann ihn auch über einen Poller werfen, indem man einfach 2 Augen legt. Auch zum Befestigen der Fender an der Reling .

Rohringstek: Wird verwendet zum Festmachen an Ringen. Zusätzlich mit 2 halben Schlägen sichern.

Stopperstek: Zum Befestigen an einer Schlepptrosse und bekneift sich in eine Zugrichtung.

Kochgas

Zum Kochen wird in vielen Yacht-Pantrys Gas verwendet. Aus Sicherheitsgründen sollte der Gashahn geschlossen sein, wenn gerade nicht gekocht wird.

Gasflaschen aufzufüllen ist je nach Land günstig bis sehr teuer. In Italien ist Campinggaz sehr viel teurer als z.B. in Malta oder Griechenland.

Kommunikation an Bord

Wenn mehrere Personen an Bord sind, so ist Kommunikation von besonderer Bedeutung.
Wird eine Information von einer Person gegegeben, so bestätigt die andere Person, durch Wiederholung des Gesagten.
Dadurch ist ausgeschlossen, etwas falsch verstanden zu haben.
Wird etwas nicht verstanden, muss unbedingt nachgefragt werden, nicht einfach drauf loslegen.
Diese Kommunikationsgrundsätze haben sich auch auf die Art wie Manöver gesegelt werden ausgewirkt.
Zum Beispiel wird nicht einfach gewendet, ohne zu fragen ob alle (auch am Manöver Unbeteiligte) „klar“ sind.
Schiffsführer ist der Skipper, folglich sind seinen fachlichen Anweisungen Folge zu leisten. Weisungen des Skippers haben Vorrang vor Weisungen anderer Mitsegler, Marinapersonal oder Passanten am Steg.
Alle Manöver die die Sicherheit des Bootes betreffen (z.B. Hafenmanöver, Annäherung an eine Küste) müssen mit dem Schiffsführer abgesprochen werden.

Kühlschrank an Bord

Die meisten Yachten haben einen elektrisch betriebenen Kühlschrank an Bord. Mit Landstrom in Marinas oder unter Motor steht genügend Strom bereit, um den Kühlschrank zu betreiben.
Unter Segeln und vor Anker kann es allerdings mit dem Strom knapp werden, es sei den man gewinnt Strom durch Solarpanele oder Windgeneratoren.
Mit einer ausreichenden Zahl an Solarpanelen kann der Kühlschrank im Dauerbetrieb auch ohne Landstrom und Motor laufen.
Auf dem Meer herrscht im Allgemeinen hohe Luftfeuchtigkeit, die beim Öffnen des Kühlschranks in den Kühlschrank strömt und dort kondensiert. Deshalb sind Bootskühlschränke oftmals im Inneren feucht.
Deshalb sollte dem Bordkühlschrank nicht so sehr vertraut werden wie dem Kühlschrank zu Hause und Produkte die gekühlt werden müssen nicht unnötigerweise auf Vorrat kaufen.

Küsteneffekte

Bei Annäherung an die Küste ist zu beachten, dass der Wind durch Küsteffekte beeinflusst werden kann.
An steilen Küsten ist mit starken Fallböen zu rechnen, die die Hänge „hinabfallen“.
Täler oder Senkungen bei Gebirgen können den Wind „tunneln“, so dass auf der Leeseite der Küste der Wind ein vielfaches der Stärke erreicht als an der Luvseite.

Landkrankheit

Wenn sich der Körper nach ca. 2 Tagen daran gewöhnt hat, dass es leicht schaukelt, schaukelt es bei manchen Menschen auch dann weiter wenn man an Land ist. Oftmals ist das in engen Räumen oder beim Gehen („Seebeine“/“torkeln“) zu spüren.
Auch wenn die Landkrankheit nach einem Tag wieder verschwindet, gibt es (wenige) Menschen, die lieber gleich wieder zurück an Bord wollen.

Langstreckensegeln

Überfahrten, oft auch Hand gegen Koje (Mitsegler zahlt nur Bordkassen-Beitrag und keine Törngebühr), erfordern großes Durchhaltevermögen der Crew.
Man muss auf jedes Wetter eingestellt sein, von Flaute bis zu Starkwind/Sturm. Beide Wind-Extreme fordern die Mannschaft:
Ohne stabilisierendem Segel bei Flaute kann eine Yacht sehr stark schwanken und bei Sturm kann die Schräglage, das Schwanken und in-die-Welle-schlagen des Bootes nervenaufreibend sein und auch wer sich zuvor für seefest hielt, bekommt dann leicht ein flaues Gefühl im Magen.
Zudem erfordert ein Langstreckentörn ein großes Maß an Disziplin: man ist auf engstem Raum mit „Fremden“, und muss dann auch schon mal kompromissbereit sein und sollte nicht immer seinen Willen durchsetzen wollen.
Deshalb gilt, dass Anfänger von längeren Überfahrten erstmal die Finger davon lassen sollten und stattdessen ihre Seetauglichkeit bei einem Törn in Küstennähe erproben sollten.
Für Segler, die diese Bedingungen erfüllen ist eine längere Überfahrt aber ein unvergessliches Erlebnis: Fremde Länder, ja Kontinente allein mit der Kraft des Windes zu erreichen – vielleicht sogar ganz ohne Motor; nach Tagen oder Wochen endlich wieder Land am Horizont zu sehen, sind Eindrücke, die man so schnell nicht wieder vergessen wird.
Und: anders als jede Reise per Flugzeug, Bus, Auto oder Bahn ist ein Segeltörn über weite Strecken nicht planbar: es werden fast immer Dinge passieren, die unvorhergesehen waren und der Reiz des Segelns liegt nun darin, diese Situationen zu meistern. Ein guter Kontrast zum sonst so durchplanten Alltag.

Leichtwindsegeln bei Welle

Bei Welle und leichtem Wind kann es sein, dass man auf Am-Wind-Kurs gute Geschwindigkeit segelt, während bei Halbwind oder raumeren Kursen das Segel schlägt.
Das liegt daran, dass auf Am-Wind-Kurs der scheinbare Wind stärker ist. Das Segel „spürt“ letztlich auch nur den scheinbaren Wind (gefühlter Wind bei Fahrt durchs Wasser, also mit Fahrtwind) und nicht den wahren Wind (gefühlter Wind ohne Fahrt durchs Wasser).
Das ist zu beachten, wenn man bei leichtem Wind auf Am-Wind-Kurs kreuzt und später zum Ausgangspunkt zurückkehren möchte, weil man dann evtl. unter Motor zurückfahren muss obwohl ein leichter Wind von achtern kommt, der mit der Welle die Segel zu stark schlagen lässt.

Leinen an Deck

(seemännischer: Taue an Deck, aber sprechen wir der Verständlichkeit für Laien halber von „Leinen“)
An Bord gibt es jede Menge Leinen, über die man als Anfänger leicht den Überblick verlieren kann. Wichtig ist, dass Leinen nach der Handhabung (Leine dichtnehmen oder fieren) ordentlich geordnet werden.
Nachdem etwa die Vorschot dichtgenommen wurde, sollte die Leine in Buchten gelegt werden, damit sie nicht im Cockpit herumliegt. Dadurch ist ausgeschlossen, dass sich z.B. eine Schot unbeabsichtigt löst und Daraufsitzende verletzt. Leinen, die man immer wieder verwendet dürfen nicht aufgeschossen werden, z.B. Schoten, Falle, Baumniederholer, Unterliekstrecker, Dirk.

Lenzpumpe

An Bord gibt es neben der obligatorischen Handlenzpumpe oft auch eine elektrische Lenzpumpe.
Die Lenzpumpe ist in der Bilge, also dem tiefsten Punkt der Yacht angebracht, wo das Wasser im Fall einer Leckage zusammenläuft.
Wichtig ist natürlich, die Leckage sofort zu finden und zu beheben, zum Beispiel indem man ein Segel an der Bordwand außen positioniert etc.

Logge

Die Logge ist ein kleines Schaufelrad, das ca. im vorderen Drittel des Bootes ganz unten am Unterwasserschiff (neben dem Echolot) befestigt ist und die Geschwindigkeit durchs Wasser mit magnetische Impulsen misst. Da sie oftmals nicht genau mittig montiert ist, kann es sein, dass sie auf dem einen Bug mehr anzeigt als auf dem anderen.
Wenn die Logge mal nichts mehr anzeigt, kann das daran liegen, dass sie durch Bewuchs beeinträchtigt wird und sich nicht mehr frei drehen kann. Dann kann man die Logge ausbauen, das Loch zwischenzeitlich mit einem Blindstopfen schnell wieder verschließen, den Impeller (Logge) reinigen und wieder einbauen.
Bei diesem Vorgehen kommen einige Liter Wasser ins Boot, deshalb sollte die Logge schnell ausgebaut werden und das Loch sofort wieder mit einem Blindstopfen verschlossen werden.

Marinas im Vergleich zu Buchten

Ob vorwiegend Marinas oder Ankerbuchten angelaufen werden, ist Geschmackssache. Manche Segler schwören auf Marinas, wo man andere Segler trifft und sich mit ihnen austauschen kann, den Komfort von praktisch unbegrenztem Wasser und Strom genießen darf und an Land auch Duschen vorfindet, so dass nicht die engeren Duschgelegenheiten an Bord genutzt werden müssen. Um an Land zu gehen benötigt man kein Beiboot sondern kann bequem über den Steg gehen.
Anderen Seglern sind Ankerbuchten aus vielfältigen Gründen lieber: man ist näher an der Natur als in Marinas, die zum Teil mitten in der Stadt liegen und sieht eher naturbelassene Orte, man kann fast jederzeit ins Wasser springen und liegt nicht dicht an dicht neben anderen Yachten. Außerdem ist das Ankern in Buchten eine ganz andere Erfahrung, die sich sehr von dem unterscheidet was man vom Alltag gewohnt ist. Allerdings muss man, um an Land zu kommen, das Beiboot startklar machen und paddeln bzw. den Außenborder verwenden.
Hafenmanöver werden immer unter Motor gefahren, da in engen Marinas sehr geschickt manövriert werden muss.
Ankermanöver werden auch meist unter Motor gefahren, da der Motor den Strom für die elektrische Ankerwinsch liefert und man unter Motor den Anker eingraben oder testen kann. Bei weitläufigen Buchten ankern manche Skipper auch ganz ohne Motor.

Motorbedienung

Auf Yachten findet man in der Regel Einhebelgang-Schaltungen. In Mittelposition ist neutral; schiebt man den Gashebel nach vorne bis man ein Klicken hört (einkuppeln), fährt man mit Standgas voraus. Schiebt man den Gashebel weiter nach vorne erhöht man die Drehzahl weiter.
Analoges gilt für Achterausfahrt (Rückwärtsfahrt): Gashebel nach hinten bis zum Klick schieben für Standgas achteraus, gibt man mehr Gas beschleunigt das Boot.
Zu beachten ist, dass ein Boot keine Bremse wie ein Auto hat. Um ein Boot zügig aufzustoppen genügt es also nicht, das Gas wegzunehmen, sondern man muss auch den Rückwärtsgang einlegen. Bis das Boot dann komplett zum Stehen kommt, kann dann noch einige Zeit vergehen.
Manchmal soll der Motor mit höherer Drehzahl laufen, ohne das sich der Propeller mitdreht. Dazu haben Einhebel-Gangschaltungen einen speziellen Knopf, der gedrückt wird und dann kann nach der Gashebel nach vorne oder hinten geschoben werden ohne das der Propeller mitdreht.
Wenn der Motor nicht ausgeschaltet ist, sollte der Rückwärtsgang eingelegt (Gang gegen Fahrtrichtung) werden. Dadurch wird der Propeller blockiert, so dass er sich nicht mitdrehen kann, da ein sich drehender Propeller meist Widerstand erzeugt und die Laufgeräusche in den Achterkabinen deutlich hörbar sind.

Mücken auf See

Mücken auf See

Auf hoher See gibt es keine Mücken bis auf die, die man selbst per Schiff transportiert hat. Sehr wohl aber gibt es Mücken wenn Süßwassertümpel in der Nähe sind.

Alle Stechmücken sind zur Fortpflanzung auf stehendes bzw. nur langsam fließendes Wasser angewiesen. Ausschließlich die Weibchen der Stechmücken sind Blutsauger, während sich die Männchen von Pflanzensäften ernähren. Das Weibchen benötigt mindestens eine Blutmahlzeit zur Produktion der Eier, welche nach Befruchtung direkt auf die Wasseroberfläche gelegt werden. Hieraus schlüpfen frei schwimmende Larven. Die Larven verpuppen sich und anschließend schlüpft die fertige Mücke aus der Puppe. An Seen oder Tümpeln ist daher meist mit einer hohen Anzahl an Stechmücken zu rechnen. Die Mücken stechen vor allem während der Dämmerung sowie nachts.

Mücken gelten bei uns in Deutschland als lästige Plagegeister. In anderen Regionen der Erde, vor allem in den Tropen und Subtropen, können Mückenstiche dagegen lebensbedrohliche Krankheiten wie  Malaria, Gelbfieber oder Dengue-Fieber übertragen.

Mückenabweisende Hautmittel /Repellents (repellere lat.–> vertreiben)

Repellents sind insektenabweisende Substanzen, die bei den Arthropoden (Bremsen, Fliegen, Stechmücken, Zecken) durch Bildung eines „Duftmantels“ das olfaktorische System stören und somit das Insekt fernhalten, aber nicht abtöten wie die Insektizide.

Wirkstoff Diethyltoluamid (DEET) ist als Spray, Gel, Lotion und Creme in Konzentrationen von 5 bis 90 Prozent erhältlich und gilt weltweit als wirksamstes Insektenabwehrmittel. z.B NOBITE Haut (Wirkstoff 50 % DEET). DEET hat den Nachteil, dass es Plastik angreift und dass es gelegentlich zu Hautreizungen kommen kann.

Wirkstoff Icaridin

z.B NOBITE Haut Sensitive:  Wirkstoff 30% Icaridin

z.B AUTAN als Spray, Gel oder Lotion: Wirkstoff 20% Icaridin

z.B Ballistol Stichfrei, wie Sonnenöl aufzutragen. Wirkstoff: Icaridin und Öle

Pflanzliche Repellentien: Bergamottöl, Eukalyptusöl, Kampfer, Knoblauchextrakte, Kokosnußöl,  Lavendelöl, Pyrethrum, Zitronellöl, Lavendelöl,  Zedernöl,  Eukalyptusöl und Pfefferminzöl. Tests zeigen jedoch, dass die pflanzlichen Repellentien nur wenig Wirkung zeigen.

Nach einem Insektenstich: Hat die Mücke zugestochen, hilft Kühlung. In der Apotheke gibt es verschiedene kühlende Gels mit antiallergischer Wirkung (z.B Fenistil Gel) oder auch mit einem geringen Anteil an Cortison. Auch das Kühlen mit Eiswürfeln kann Linderung verschaffen. Nicht kratzen! Sonst verteilt sich das Gift und das Infektionsrisiko steigt.

Hohe Temperaturen (ca.50°C) zerstören das juckreizauslösende Protein. Bite Away Cobra Stichheiler  arbeitet nach diesem Prinzip und wirkt mit konzentrierter Wärme auf die betroffenen Hautstellen. Es kann auch ein im heißem Wasser gut erwärmter Teelöffel sofort nach einem Insektenstich den Juckreiz lindern.

Trinke viel Wasser und benutze After-Sun-Lotions am besten aus dem Kühlschrank.

Sextant (zur Navigation)

Der Sextant ist ein sehr präzises Winkelmessinstrument mit Lichtfiltern, da zum Beispiel auch der Winkel von Sonne zu Horizont bestimmt wird.
Ein Sextant kann zur astronomischen sowie zur terrestrischen Navigation (z.B. Peilung, Kreuzpeilung etc.) verwendet werden.
Der Sextant gilt für viele Yachten als Backup-System fürs GPS (dessen Daten aus militärischen Gründen verfälscht werden dürfen bzw. das sich bei einem Gewitter durch statische Aufladung funktionsuntüchtig werden kann.
Zur Messung (hier zum Beispiel: Winkel Horizont – Sonnenunterrand) stellt man den Sextanten auf den geschätzten erwarteten Winkel ein, wählt geeignete Lichtfilter, visiert auf der linken Seite den Horizont und sucht durch seitliches Schwenken des Sextanten den Horizont nach dem gewünschten Gestirn (hier Sonne) ab.

Notpinne

Wenn die Steuerkette bricht, die den Ruderquadranten mit dem Steuerrad verbindet, so kann mit der Notpinne gesteuert werden, die direkt auf den Ruderquadranten aufgesteckt wird.
Allerdings hat man dabei einen relativ schwachen Hebel, so dass wohl nur mit vereinten Kräften das Boot gesteuert werden kann.

Panik an Bord?

Besonders unangenehm ist es, wenn der Skipper selbst panisch wird, da sich dann die Panik auch auf die Crew überträgt.
Ein guter Skipper sollte in allen Situationen die Ruhe bewahren und stets sachlich Kommandos geben. Das sorgt für ein gutes Rundumgefühl der Crew.
Bei Problemen in einen Schock zu verfallen, oder nur „vor sich herzuschimpfen“ ist kontraproduktiv.
Man sollte sich im Klaren sein, dass fast immer genug Zeit ist, sich zu vergewissern:
Zieht ein Sturm auf See auf und möchte man die Segel bergen – sind die Schoten im Wasser und könnten in die Schraube kommen?
Braucht ein Mitsegler beim Hafenmanöver länger als der Skipper, um einen Knoten zu vollenden, sollte man sich im Klaren sein, dass man außer bei Sturm fast alle Zeit der Welt hat, sobald eine Leine mal halbwegs fest ist.
Es ist völlig unnötig, die Segler auf den Nachbarschiffen mit einem flotten Manöver zu beeindrucken, wenn dafür ein Stress-Klima geschaffen wird.
Selbiges gilt für Ankermanöver: lieber ein paar Mal öfters ankern und wissen, dass der Anker hält als Imponiergehabe an den Tag legen.
Als Mitsegler sollte man stets wissen: es gibt aus praktisch jeder Situation einen Weg, Besatzung und Boot sicher in einen Hafen zu bringen. Und mit vielen Seemeilen an Erfahrung wird der Skipper auch problemlos jede Situation meistern.

Positive Eigenschaften für den Umgang miteinander an Bord

Folgenden persönlichen Einstellungen können einem harmonischen Miteinander an Bord dienlich sein:

• Positive Lebenseinstellung (Motto: „Ich kann das!“ Probleme/schwierige Situationen als Chance erkennen, z.B. um Freundschaften zu festigen, Erfahrung zu sammeln…)
• Sinn für Humor, ein Lächeln lockert den Umgang miteinander sehr auf
• aktives Zuhören: immer Feedback geben (vor allem gegenüber dem Skipper!) also sagen, was man verstanden hat (vor allem bei großen Gruppen ist das absolut wichtig, weil der Skipper irgendwann nicht mehr weiß was ich wem gesagt habe und ob das dann auch richtig „angekommen“ ist.)
• aktiv mitgestalten: Feedback geben und Erwartungshaltung mitteilen, also sagen was gut war (z.B. selbsständig Segeln und Probieren dürfen), was schlecht war (z.B. Warten bei Flaute), um so die Törnplanung positiv mitzugestalten
• Kompromissbereitschaft
• Teamdenken: Du bist Teil der Crew. Nicht egoistisch, sondern im Team denken und handeln. „Nur wenn alle zusammenhelfen, werden wir schneller fertig und haben mehr Freude!“
• Toleranz für andere Denkweisen
• akzeptieren, dass Wind und Wetter dazu zwingen, Pläne zu modifizieren, aufzugeben oder neu zu fassen. Beim Segeln ist kein Terminplan (wie im Alltag) möglich und auch nicht erwünscht.
• sich hineinversetzen in Andere sowie Verständnis und Einfühlungsvermögen zeigen (nicht sich selbst als das Maß aller Dinge sehen!)
• Vertrauen in die Kompetenz des Skippers, auch wenn – oder gerade weil jeder Skipper anders ist. Den Sicherheitsanweisungen folgeleisten und unaufgefordert anwenden (zum Beispiel Lifeline-/Schwimmwestenpflicht bei stärkerem Wind).
• situationsgerechtes Handeln: wenn’s eng wird, klar & deutlich werden und aufmerksam sein (aber dann keine Witze, ablenkende Gespräche etc.)
• sich gegenseitig helfen: Stärken und Schwächen gegenseitig ausgleichen
• ehrliche Komplimente aussprechen und nicht nur denken: dadurch zeigt man Anerkennung des Geleisteten und motiviert (z.B. „Du hast schnell gelernt dafür dass du noch nie gesegelt bist!“)

Quallen

Vor dem Baden sollte man sich vergewissern, dass die Badeplatz frei von Quallen ist. Quallen lassen sich treiben und sind deshalb in großer Zahl dort zu finden, wo die Strömung sie hintreibt. Unangenehm sind vor allem fast durchsichtige Quallen mit langen Nesselfäden, die sich ohnehin nur schwer im Wasser ausmachen lassen.
Kommt es trotz aller Vorsichtsmaßnahmen zum Quallenkontakt, sollte zunächst die Giftwirkung und dann die Hautreaktion gestoppt werden.
Die betroffenen Hautstellen dürfen nicht mit Süßwasser in Kontakt kommen, da sonst die verbliebenen Tentakel aktiv werden und der Schmerz noch größer wird.
Um die Giftwirkung zu stoppen, wird auf die betroffene Haut Essig oder Zitronensaft gegeben, um das Eiweiß der Nesselkapseln zu zerstören. Anschließend mit Salzwasser spülen.
Nun wird die verbrannte Haut mit einer Antihistamin-Creme (Fenistil) oder mit einer Kortisonsalbe die Hautreaktion gestoppt.
Werden nach dem Quallenkontakt sofort Maßnahmen getroffen, stehen die Chancen gut, dass die Haut bald wieder abschwillt. Arzt konsultieren.

Rauchen an Bord

Die Regelungen ob Rauchen an Bord gestattet ist, sind vielfältig. Auf vielen Yachten ist Rauchen unter Deck untersagt.
Wenn ein striktes Rauchverbot an Bord besteht, können Raucher bei Landgängen zum Rauchen gehen.
Zu beachten ist allerdings, das sofern Rauchen an Deck gestattet ist, beim Segeln der Rauch in die Kabinen ziehen kann.

Reffen

Viele Anfänger segeln gerne mit möglichst großer Schräglage, allerdings heißt viel Schräglage nicht automatisch, dass das Boot schneller segelt.
Auf Am-Wind-Kursen bedeutet große Schräglage auf jeden Fall große Abdrift, die beim Kreuzen unerwünscht ist.
Mit gerefftem Segel ist es oft sogar einfacher mit Höchstgeschwindigkeit zu segeln, weil ein gekrängtes Boot ungünstiger im Wasser liegt und das Segel ungünstiger vom Wind angeströmt wird. Vor allem aber sorgt das ständige Gegensteuern für große Geschwindigkeitsverluste, da ein krängendes Boot in den Wind zu schießen versucht, weshalb der Rudergänger abfallen muss.
Deshalb empfiehlt es sich, frühzeitig zu reffen, um flott und sicher unterwegs zu sein.
Zudem sollte man bei der Fläche der Besegelung stets etwas Spielraum für plötzliche unerwartete Böen einkalkulieren, die vor allem bei plötzlich auffrischendem Wind oder allgemein bei großen Windstärkeschwankungen zu erwarten sind.
Auf Yachten sind Rollreffanlagen fürs Vorsegel etabliert, früher war es üblich bei zunehmendem Wind das Vorsegel zu wechseln.
Ein gelattetes Großsegel hat meist 1 bis 3 Reffs, aber auch Rollgroßsegel sind auf Fahrtenyachten (vor allem Charteryachten) zu finden.
Rollsegel sind praktisch und fast stufenlos reffbar, allerdings sind Rollsegel in ihrer Form ungünstiger geformt als gelattete Segel und werden deshalb auf Regattayachten seltener zu finden sein.
Beim Reffen von Rollsegeln ist zu beachten, dass das Rollsegel dicht gerollt sein sollte, da sich sonst das Segel unter Last dichter rollt wobei die dabei auftretende Reibung der einzelnen Segelschichten die Segelnähte sehr beansprucht werden und evtl. sogar aufgehen.
Ideal ist es, bei Rollsegeln zunächst weniger ein Drittel der Segelfläche zu reffen; wird zuviel gerefft verliert das Segel seine Form und man kann dann kaum mehr Am-Wind-Segeln. Dann sollte man die Rollleine soweit fieren, bis das Segel wieder ein akzeptables Profil hat.
Zu beachten ist, dass das Rollreffen immer nur ein Kompromiss ist, besser für das Material wäre es, dass ganze Segel zu wechseln.

Reiseapotheke

Medikamente sind kühl zu lagern. Vor der Reise für gute Etikettierung
sorgen und Verfallsdatum beachten. Alles für Kinder unerreichbar aufbewahren.
In warmen Ländern können Sprühdosen explodieren und Zäpfchen schmelzen.

Folgende Medikamente sollten mit auf die Reise gehen:

• Reisekrankheit (Super Pep)
• Insektenschutzmittel (Autan)
• Schmerzmittel
• Magenbeschwerden
• Sodbrennen
• Durchfall
• Sonnenschutzmittel
• Salbe zur Behandlung von Prellungen
• Wundsalbe
• Wunddesinfektion (Jod)
• Fußpilz
• Augentropfen
• Fieberthermometer

Verbandszeug
Mullbinden, elastische Binden, Verbandpäckchen, Pflaster

Reisegeschwindigkeit

Als Reisegeschwindigkeit sollte man maximal 2/3 der Rumpfgeschwindigkeit ansetzen, wenn nicht weniger, da der Wind nur selten absolut konstant ist. Kommt der Wind aus der Richtung, in die man segeln möchte, kann man damit rechnen dass sich die Strecke und Fahrtzeit verdoppelt.
Soll bei einem Törn am Ende zum Ausgangspunkt zurückgekehrt werden, sollte man als Faustregel 1/3 der Zeit „wegsegeln“ und die restliche Zeit „zurücksegeln“. So kann man vermeiden, das gegen Törnende Stress aufkommt und stunden-/tagelang motort werden muss.

Reling

Die Reling wird unter Seglern gerne auch als Wäscheleine zweckentfremdet.

Wäsche aufgrund des Windes mit ausreichender Zahl an Wäscheklammern sichern.

Rettungsinsel

Für manche Segler scheint die Rettungsinsel fälschlicherweise eine Art Heiliger Gral zu sein.
Dabei muss man sich bewusst sein, dass eine noch halbwegs schwimmende Yacht um einiges sicherer ist als eine kleine wackelige Rettungsinsel.
Außer bei einem Brand an Bord, der mit keinen Mitteln mehr unter Kontrolle gebracht werden kann oder beim Sinken der Yacht sollte man also den Zeitpunkt, in die Rettungsinsel zu steigen, so weit wie möglich herauszögern (siehe Fastnet-Regatta).
Wenn doch benötigt, wird die Rettungsinsel, die an Bord an einem möglichst gut zugänglichen Ort an Deck aufbewahrt wird, zunächst entzurrt.
Die Leine der Rettungsinsel wird an Bord befestigt, dann wird die Rettungsinsel über Bord geworfen, die Reißleine gezogen – und die Rettungsinsel bläßt sich vollautomatisch auf.
Anschließend steigt die Mannschaft in die Rettungsinsel und kappt die Verbindung zum „Mutterschiff“.
Notfalls – also beim Sinken der Yacht – würde die Leine zwischen Yacht und Rettungsinsel an einer Sollbruchstelle reißen.
Wichtig an Bord der Rettungsinsel ist neben Proviant auch eine Seenotfunkbake (EPIRB). Sie sendet, sobald ihre Antenne ausgeklappt wird, vollautomatisch ein Seenotsignal mit GPS-Position und Identität der Yacht an die Einsatzkräfte. Per Homing-Signal können Rettungsfahrzeuge vor Ort das EPRIB orten.

Rudergehen

Drückt man die Pinne zur Seite, so luvt das Boot an oder fällt ab, während beim Steuern mit Steuerrad auch der aktuelle Ruderausschlag berücksichtigt werden muss.
Wer das erste Mal am Steuer einer Yacht steht, sollte zunächst einmal versuchen, das Boot genau geradeaus fahren zu lassen, also „die Drehung aus dem Schiff zu nehmen“. Dazu verwendet man am einfachsten Landmarken, sofern vorhanden. Suche dir dazu einen Punkt an Land in Verlängerung des Vorstags oder einer Relingsstange am Vorschiff („Landmarke“) und steuere so, dass die Landmarke nicht seitlich auswandert. Als Landmarken eignen sich Häuser, markante Bäume, Berggipfel etc. – also alles was sich nicht oder kaum bewegt. Vorbeifahrende Boote allerdings sind als Landmarken ungeeignet.
Viele Yachten haben eine Anzeige für den Ruderausschlag, z.B. beim Autopilot. Eine Markierung am Lenkrad zeigt oft, wann das Ruder genau gerade steht.
Wenn sich gerade keine Landmarke anbietet, kann der Kompass dabei helfen, den Kurs zu halten. Im Allgemeinen gilt: Ist der anliegende, aktuelle Kurs kleiner als der Sollkurs, nach rechts steuern um die „Gradzahl zu erhöhen“. Um die Gradzahl zu verringern, nach links steuern.
Im Gegensatz zur Jolle „lenkt“ man wie beim Lenkrad im Auto: um nach Steuerbord zu fahren dreht man das Steuerrad im Uhrzeigersinn.
Merke: schlage das Ruder möglichst wenig ein – mehr als 30° sollten im Allgemeinen nicht nötig sein. Wer das Ruder zu sehr einschlägt, läuft Gefahr zu übersteuern: um den aktuellen Kurs zu korrigieren, wird das Ruder so sehr eingeschlagen, dass über den Sollkurs hinausgeschossen wird – und man wieder korrigieren muss. Je größer die Abweichung vom Sollkurs, desto mehr kann man das Ruder einschlagen, sollte aber dann den Ruderausschlag kontinuierlich reduzieren, so dass die Yachten beim Erreichen des Sollkurses sich nicht weiter dreht.
Je gößer die Geschwindigkeit des Bootes, desto größer ist die Ruderwirkung. Vor allem bei Flaute muss man das Ruder sehr weit einschlagen, um das Boot zu drehen. Aber es sollte berücksichtigt werden, das ein voll eingeschlagenes Ruder bremst und einem evtl. das letzte bißchen Fahrt nimmt. Dann ist es besser, das Ruder auf geradeaus zu stellen, Fahrt aufzunehmen und dann mit kräftigem aber nicht vollständigen Rudereinschlag das Boot zu drehen.
Unter Segeln gilt: langsam anluven (um nicht zu übersteuern – „an den Wind herantasten“); und zügig abfallen, um nicht mit schlagendem Segel stehen zu bleiben und die Ruderwirkung zu verlieren.

Salzwasser

Grundsätzlich sollte man vermeiden, mit salziger nasser Wäsche unter Deck zu sein, da dadurch Sitzpolster, Matratzen, Bodenbretter etc. salzig werden.
Salz zieht Feuchtigkeit derart an, dass bei hoher Luftfeuchtigkeit die Bodenbretter ständig mit einem rutschigen Salzwasserfilm überzogen sind.
Feuchte Sitzpolster und Matratzen fangen in kürzester Zeit an zu schimmeln und in einem fremden Land haben Eigner / Skipper kaum die Möglichkeit, Schaumgummi zu waschen und anschließend zu trocknen.

Schmetterlingssegeln

Beim Schmetterlingssegeln segelt man mit Widerstand – versucht also dem Wind den größtmöglichen Widerstand entgegenzusetzen. Das ist nicht gerade der schnellste Kurs, deshalb werden vor allem Katamarane Raumschotskurse bevorzugen.
Zum Schmetterlingssegeln benötigt man viel freien Seeraum, weil es etwas länger dauert als sonst um ein Auszuweichmanöver zu fahren, da zunächst Bullenstander und Ausbaumer zu entfernen sind und ist deshalb auf Segelyachten nicht immer anzutreffen.
Während das Großssegel per Bullenstander auf der einen Schiffsseite fixiert wird, wird das Vorsegel auf der anderen Schiffsseite gesetzt. Per Ausbaumer verbindet man das Schothorn des Vorsegels mit einer Einpicköse am Mast. Bei größeren Segeln und bei stärkerem Wind kann es wegen der großen Segelfläche sehr anspruchsvoll sein, den Ausbaumer zu montieren, weshalb große Segelyachten seltener Ausbaumer an Bord haben als kleinere Segelboote.
Weil man viel freien Seeraum zum setzen und bergen von Bullenstander und Ausbaumer benötigt, und auch wegen der mittelmäßigen Geschwindigkeit, die man auf solchen Kursen erwarten kann, wird oft auf andere Möglichkeiten zurückgegriffen. Dazu kann ein Spinnaker oder Blister (praktisch eine größere, bauchige Genua) gesetzt werden, vor allem bei leichterem Wind.
Bei mehr Wind genügt es bei manchen Yachten oft nur unter Vorsegel zu segeln.
Ansonsten kann auch unter Groß und Vorsegel gefahren werden, allerdings ist dann meist nur ein Winkel von 120° zum Wind möglich, anstatt der 180° auf Vorm-Wind-Kurs. Die wird aber durch die erhöhte Geschwindigkeit auf diesen Kursen kompensiert.

Seeklar machen

Das eigene Gepäck, Küchenutensilen etc. sollten beim Segeln gut und sachgemäß verstaut werden, damit sie nicht bei Schräglage herunterfallen können.
Auch wenn leichter Wind vorhergesagt ist, bitte stets berücksichtigen, dass lokale Küsteneffekte etc. schnell mal für knapp 30° Schräglage sorgen könnten, dementsprechend immer auf Nummer sicher gehen.

Seekrankheit

Einige Segler leiden unter Seekrankheit wenn das Boot zu sehr schwankt. Sehr viele Menschen haben Probleme mit Seekrankheit unter Deck, auch deshalb, weil der Körper ein Schwanken wahrnimmt, während die Augen dem gegenüber ein sich nicht bewegtes Schiffsinneres sehen aber gleichzeitig das Gleichgewichtsorgan im Innenohr den Bewegungswechsel dem Gehirn zusendet. Das Gehirn reagiert mit diesen Widersprüchen mit Schwindel, Übelkeit, Erbrechen. Erst wenn sich das Gehirn nach ca. 3 bis 5 Tagen auf bewegter See an das unbekannte Bewegungsmuster gewöhnt hat können die Beschwerden abnehmen. Nur jeder zehnte Deutsche bleibt von der Seekrankheit völlig verschont.
Wer noch nie auf dem Meer gesegelt ist oder der mit Seekrankheit zu kämpfen hat, sollte Rudergehen und mit den Augen den Horizont fixieren. Man sollte sich so viel wie möglich an Deck aufhalten und es beim Segeln so gut wie möglich vermeiden, unter Deck zu gehen. Beschäftigungen, die Konzentration verlangen (z.B. Lesen) sollten auch vermieden werden. Ausreichend trinken, frische Luft – kein Küchendampf oder Zigarettenrauch und vor allem in südlichen Ländern sich vor direktem Sonnenlicht schützen (Bikini, Kopfbedeckung).
Seekrankheit ist auch oft psychologisch bedingt. Wer sich ständig selbst fragt: “bin ich schon seekrank?” oder sich beim Segeln pausenlos mit dem Thema beschäftigt wird leichter seekrank als jemand der sich mit anderen Dingen beschäftigt.
Wichtig ist auch, sich nicht passiv schaukeln zu lassen, sondern aktiv das Schaukeln ausbalancieren. Wer am Ruder steht und sich mit den Beinen stets ausbalanciert, wird kaum Probleme haben.
Die See ist für viele ein unbekanntes Element. Wer an Bord aktiv mit segelt und nachfragt, um Verständnis für die Physik des Segelns zu bekommen, wird es viel leichter haben als jemand, der sich mit der Thematik Boot nicht beschäftigt und bei der ersten leichten Böe, wenn sich das Boot zu 10° zur Seite legt (“Krängung”) denkt: wenn das so weiter geht fällt das Boot gleich um…
Es gibt auch Medikamente, die der Seekrankheit vorbeugen. Auch Vitamin C oder auch Ingwer als Tropfen, Bonbons oder Kapseln können helfen. Die Wirkstoffe Diphenhydramin und Dimenhydrinat gibt es als Tabletten oder im Superpep-Kaugummi aus der Apotheke. Natürlich hilft auch viel Schlaf und leichte Kost. Beim Essen auf fette Speisen verzichten und stattdessen Fisch, Kartoffeln, Gemüse, Obst oder eine Mehlspeise z.B Pfannkuchen auf den Tisch bringen. Achtung: auch ein leerer Magen schützt nicht vor Übelkeit. Für Freunde der Homöopatie gibt es Cocculus D6 und Nux vormica D6.
Wichtig für jemanden, der Ansätze von Seekrankheit verspürt, ist, dem Skipper und evtl. anderen Mitseglern sofort Bescheid zu geben. Es gibt keinen Grund, dem Skipper aufkommende gesundheitliche Probleme zu verschweigen. Den anderen Mitseglern “den Spaß nicht verderben” wollen und deshalb nichts über ein mulmiges Gefühl im Magen zu sagen ist kein Argument, zumal es anderen Mitseglern meist ähnlich ergeht. Der Fairness halber sollte der Skipper immer über den gesundheitlichen Zustand informiert werden.
Zu beachten ist auch, dass vor einem Tön mit längerer Überfahrt sichergestellt sein sollte, ob man seefest ist, da Seekrankheit über mehrere Tage hinweg ein gesundheitsgefährdender oder sogar lebensbedrohlicher Zustand sein kann (z.B. wenn Nahrungs- und Flüssigkeitsaufnahme durch Erbrechen nicht mehr möglich ist). Deshalb: Finger weg von Hand-gegen-Koje-Segeltörns mit mehrtägiger Überfahrt beim ersten Törn!

Seeventile

Seeventile sind an den Stellen angebracht, wo Wasser unter oder an der Wasserlinie ins oder aus dem Schiff kommt.
Beim Segeln sind manche davon zu schließen, üblicherweise die Seeventile für das WC und evtl. fürs Waschbecken und Duschabsaugpumpe.
Zu beachten ist allerdings, dass die Seeventile nach dem Segeln wieder geöffnet werden müssen.

Segel-Kommandos

Ablegen von der Boje

Rudergänger: Klar zum Ablegen von der Boje!
Vorschoter: Ist klar!
Rudergänger: Klar bei Vorleine!
Vorschoter: Vorleine ist klar!
Rudergänger: Boje kurzstag an Backbord/Steuerbord!
Vorschoter: Boje ist kurzstag an Backbord/Steuerbord!
Rudergänger: Fock back an Backbord/Steuerbord!
Rudergänger: Vorleine los!
Vorschoter: Vorleine ist los!
Rudergänger: Hol über die Fock!

Wende

Rudergänger: Klar zur Wende!
Vorschoter: Ist klar!
Rudergänger: Ree!

Beidrehen

Rudergänger: Klar zum Beidrehen!
Vorschoter: Ist klar!
Rudergänger: Ree!
Rudergänger: Fier auf die Großschot!
Rudergänger: Luvruder!

Boje über Bord

Rudergänger: Boje über Bord!
Rudergänger: Neuer Kurs halber Wind!
Rudergänger: Klar zur Wende!
Vorschoter: Ist klar!
Rudergänger: Ree!
Rudergänger: Klar zum Aufschießer!
Vorschoter: Ist klar!
Rudergänger: Schoten los!
Vorschoter: Boje gefasst!

Anlegen an der Boje

Rudergänger: Klar zum Anlegen an der Boje!
Vorschoter: Ist klar!
Rudergänger: Klar bei Vorleine!
Vorschoter: Vorleine ist klar!
Rudergänger: Klar zum Aufschießer!
Vorschoter: Ist klar!
Rudergänger: Schoten los!
Vorschoter: Boje gefasst!

Halse

Rudergänger: Klar zur Halse!
Vorschoter: Ist klar!
Rudergänger: Fier auf die Schoten!
Rudergänger: Fock fällt!
Rudergänger: Pinne gerade!
Rudergänger: Hol dicht die Großschot!
Rudergänger: Hol über die Fock!
Rudergänger: Rund achtern!
Rudergänger: Fier auf die Großschot!
Rudergänger: Stützruder!
Rudergänger: Neuer Kurs … Wind!

Schiften

Rudergänger: Klar zum Schiften!
Vorschoter: Ist klar!
Rudergänger: Hol dicht die Großschot!
Rudergänger: Hol über die Fock!
Rudergänger: Rund achten!
Rudergänger: Fier auf die Großschot!
Rudergänger: Stützruder!

Segler-Wetter

Das Wetter ist für Segler von entscheidender Bedeutung. Einen guten grafischen Wetterbericht erhält man mit zyGrib

Interessant für Segeltörns um Malta ist auch die WERMED-Seite

Sicherheit an Bord

Todesursache Nummer 1

Überbordpinkeln bei Nachtfahrten ist Todesursache Nummer 1 beim Segeln. Deshalb auch bei leichtem Wind bei Nachtfahrten oder wann auch immer kein anderer mit an Deck ist stets Lifelines tragen.

Sicherheit an Bord

Es mag unglaublich klingen, aber es ist wahr: bei stabiler Wetterlage, schönstem Wetter und vorhergesagtem leichten Wind können scheinbar aus dem Nichts Sturmböen entstehen, die bei voller Besegelung eine Yacht (v.a. bei einem unerfahrenem Rudergänger) leicht so sehr krängen, dass es der Besatzung nicht mehr möglich ist, sich im Cockpit irgendwo festzuhalten. Es kommt sicherlich nicht in jedem Revier mit gleicher Häufigkeit vor, aber es gibt Reviere, die für solche Wetterphänomene fast schon berüchtigt sind (Beispiel: plötzlich auftretende Starkwinde im äolischen Dreieck, Bora in Kroatien, die allerdings nicht völlig unerwartet auftritt, wenn man ihre Vorboten kennt).

Aus diesem Grund sollte unter Segeln stets Sicherungsgeschirr getragen werden („Lifelines“). Denn wenn man nicht von Bord gehen kann, da gesichert, kann einem schon weitaus weniger passieren.
Rettungswesten (auch automatische) bieten nur einen bedingten, zusätzlichen Schutz, da es sehr schwierig sein kann, einen Überbordgefallenen bei Seegang und Sturm zu bergen, vor allem wenn der Überbordgefallende nicht aktiv mithelfen kann (da z.B. ohnmächtig, in Panik…).
Also: besser gesichert sein und nicht über Bord fallen können.
Eine eigene Automatikweste ist beim Segeln sehr vorteilhaft, weil sie nicht so globig ist wie eine Feststoffweste und die Bewegungsfreiheit beim Segeln nicht einschränkt. Das bedeutet, dass man weniger widerwillig sein wird, eine Automatikweste auch bei Schönwetter zu tragen.
Grundsätzlich gilt: nur getragene Rettungswesten/Schwimmhilfen bieten Schutz, im Kabinenschrank sind sie völlig nutzlos.

Sonnenbad und Sonnenbrand

Aufgrund der Reflexion des Wassers ist die Gefahr auf dem Wasser einen Sonnenbrand zu bekommen sehr groß. Deshalb sollten man sich von Anfang an mit einer Sonnencreme mit hohem Lichtschutzfaktor vor einem Sonnenbrand schützen.
Auch wenn Urlaubsbräune verführerisch sein mag: zu groß ist die Gefahr, dass sich die Haut nach einem Sonnenbrand abschält und sich das Hautkrebsrisiko vergrößert.
Wer sich tatsächlich bräunen möchte, sollte bereits Wochen vor dem Törn einige Zeit in der Sonne verbringen, damit sich die Haut auf die Sonne einstellen kann und kann dann mit einem niedrigeren Lichtschutzfaktor in den Urlaub starten, ohne dass es zu einem Sonnenbrand kommt.

Sollte es trotz aller Vorsichtsmassnahmen zu einem Sonnenbrand kommen dann sollte erst einmal im Schatten gekühlt werden, ist auch durch eine kühle Dusche oder feuchte Handtücher möglich um die Entzündung einzudämmen. Acetylsalicylsäure (ASS) oder Ibuprofen = Entzündungshemmend  in Kombination mit Vitamin C = macht die freien hautschädigenden Radikale unschädlicher die beim Sonnenbad entstehen, so könnte z.B „Aspirin plus C“ helfen. Mit einem starken Sonnenbrand sollte man immer einen Arzt konsultieren.

Sprayhood

Um den Niedergang und zum Teil auch das Cockpit vor überkommendem Spritzwasser beim Segeln zu schützen, gibt es das Bimini.
Es gibt neben fest montierten Sprayhoods mit Glasfenstern auch Stroff-Sprayhoods. Auch wenn es verlockend sein mag: das Sichtfenster der Sprayhood sollte nicht als Kopfkissen verwendet werden, da die Konstruktion dafür nicht ausgelegt ist und leicht Schaden nimmt.
Wenn die Sprayhood durch Salz und Sand „blind“ wird, mit Süßwasser spülen; dabei kein Reinigungsmittel verwenden, da dieses zu aggressiv ist.

Spülen / Abwaschen

Da das Wasser an Bord in der Regel begrenzt ist (es sei denn man hält sich vorwiegend in Marinas auf), sollte beim Geschirr spülen eine wassersparende Technik angewendet werden. Die wenigsten Yachten haben einen Geschirrspüler an Bord.

Um möglichst wenig Wasser zu verbrauchen, gibt es einige Maßnahmen:
Beim Abräumen des Geschirrs sollten die Teller nicht aufeinander gestellt werden, denn so reicht es aus, nur eine Seite zu spülen.
Teller, Tassen etc. können im Salzwasser vorgespült werden, sollten dann aber mit Süßwasser nachgespült werden.
Besteck sollte nicht mit Salzwasser gewaschen werden, da es selbst bei salzwasserbeständigem Edelstahl bald zu Korrosion kommt.
Allgemein gilt, dass man mit Geschirr sparsam umgehen sollte, also Töpfe wiederverwenden, nicht verwendetes Geschirr getrennt von benutztem abräumen etc.
Beim Spülen kann durch eine Vorreinigung und Nachspülen auch Wasser gespart werden.
Beim Vorreinigen wird das Spülbecken nicht mit Wasser gefüllt wird, sondern Wasser mit sehr wenig Spülmittel z.B in ein Teller gegossen und dann wird mit einem Reinigungsschwamm das entsprechende Geschirr gereinigt.
Anschließend gießt man das verwendete Spülwasser in nächsten zu spülenden Gegenstand um diesen zu reinigen. Je nach Verschmutzungsgrad kann das Wasser dann weiterverwendet werden oder weggegossen werden.
Darauf folgt der Nachspülgang: mit Wasser wird Schaum etc. vom Geschirr/Besteck gespült und anschließend wird abgetrocknet.

Stauraum an Bord

Wer das erste mal auf einer Yacht segelt, wird sich wundern wo man überall Dinge verstauen kann: Im Tisch, unter fast jeder Sitzbank, in Backskisten im Cockpit, unter Bodenbrettern usw.
Trotzdem ist an Bord Raum Mangelware. Deshalb sollte man sich beim Packen stets sorgfältig überlegen, ob man alles auch wirklich braucht und mit leicht verstaubaren Seesäcken oder faltbaren Reisetaschen statt Reisekoffer mit Hartkunstoffschale reisen.

Tagesdauer

Wer in südlichen Ländern segelt, sollte Folgendes wissen:

Je näher man dem Äquator kommt, desto kürzer werden die Tage im Sommer und desto länger werden die Tage im Winter.
Direkt am Äquator dauert der Tage ganzjährig 12 Stunden und die Nacht immer 12 Stunden, vom Äquator polwärts wird der Unterschied der Tagesdauer im Sommer und im Winter immer größer.

Verklicker / Windinstrument

Neben dem Verklicker, einer Windfahne auf dem Masttop haben Yachten gerne auch ein Windinstrument, das die Windrichtung relativ zur Schiffsrichtung anzeigt.
Zeigt der Zeiger nach oben, kommt der Wind genau von vorne, kommt der Wind von achtern, zeigt der Zeiger nach unten etc.
Der Bereich von 0-60° zum Wind, der fürs Am-Wind-Segeln besonders interessant ist, wird teilweise in einem seperaten Instrument gespreizt dargestellt, der sogenannten Windlupe.
Bei großen Yachten wird teilweise auf den Verklicker verzichtet, da er aufgrund der Masthöhe nur schwer zu erkennen ist.

Vorbereitung

Vorbereitung für den Törn

Eine Haftpflichversicherung, Reisekrankenversicherung wird empfohlen.
Wichtige Dokumente:
Reisepass: ein gültiger Reisepass oder Personalausweis, evtl. Visas vor dem Törn beschaffen.
Reisetickets
Versicherungspapiere:
Krankenversicherung. Unfall und Haftpflichtversicherung wären vorteilhaft.
evtl. Haftungsausschluß:
Nicht vergessen, dass Skipper bei grob fahrlässigem Handeln nicht von der Haftung befreit sind, egal was im Haftungsausschluß steht. Seit kurzem wird ein Haftungsausschluß rechtlich mit AGBs gleichgestellt wird, mit allen sich dadurch für den Mitsegler ergebenden Vorteilen. Eine Ausnahme sind Haftungsausschlüsse, die speziell auf den Törn zugeschnitten sind und nur wenige Male verwendet werden (z.B. bei sehr anspruchsvollen Regatten)

Mitbringen

Ölzeug (oder warme Regenkleidung)
Rettungsweste bzw. Automatik-Weste mit Einpicköse für die Lifeline
Handy mit Ladeteil (220V – nachfragen – oder besser 12V)
USB-Stick, um evtl.mit anderen Mitseglern Urlaubsfotos auszutauschen
Sonnencreme mit hohem Lichtschutzfaktor
Sonnenbrille
verschriebene Medikamente
Badesachen, Schnorchel und Taucherbrille, T-Shirts, Shorts, evtl. Angelausrüstung, etc.
Bordschuhe (mit nicht abfärbenden Sohlen)
Stirnlampe
evtl. Bettwäsche, Handtücher und Geschirrtücher
(Hartkunstoffschaltenkoffer möglichst zu Hause lassen, da sie wertvollen Stauraum verschwenden.)
Und am besten: so wenig wie möglich einpacken!

220V an Bord?

Nicht auf allen Yachten steht 220V zur Verfügung, zumindest außerhalb von Marinas. Wenn ja, so werden die 220V oft per Konverter oder Generator erzeugt.
Zu beachten ist, das Konverter meist eine begrenzte Leistung haben, so dass man bei einem Törn von Ankerbucht zu Ankerbucht wahrscheinlich auf seinen Föhn verzichten muss.
Über die Stromversorgung an Bord sollte man also bereits vorher anfragen, um nicht unnötigerweise Geräte mitzubringen, die an Bord nicht betrieben werden können.

Seglerhandschuhe

An Bord muss sehr viel mit Leinen hantiert werden: Schoten, Falle etc. dichtnehmen und fieren sind Belastungen die die Hände heutzutage nicht mehr gewohnt sind.
Deshalb bieten sich Seglerhandschuhe an, um „Abrieb“ an den Händen zu vermeiden

Einkauf

Oft steht Seglern kein Fahrzeug zur Verfügung, so dass die Einkäufe zum Boot getragen werden müssen. Deshalb bieten sich insbesondere Supermärkte in Hafen-/Wassernähe an, so dass man nicht allzuweit gehen braucht.

Bordschuhe

An Bord sind Straßenschuhe nicht gern gesehen. Man trägt damit Steine an Bord, die das Deck verkratzen und steigt damit im Cockpit über die Sitzbank, auf der später andere sitzen. Deshalb sollte man sich für einen Törn Bordschuhe mit nicht abfärbenden Sohlen zulegen.

Wäschewaschen an Bord

An Bord gibt es in der Regel keine Waschmaschine, so dass man bei längeren Törns auf Handwäsche zurückgreifen muss oder die Wäsche zur Wäscherei bringen muss.
Die Wäsche im Salzwasser zu Waschen ist keine gute Idee. Das Salz sorgt dafür, dass die Wäsche klamm und feucht ist.

Welle

Fast charakteristisch fürs Segeln auf offener See ist die Welle, im Allgemeinen das Ergebnis des über das Meer „streifenden“ Windes.
Segler versuchen im Allgemeinen, dort zu segeln, wo die Wellenhöhe relativ gering ist. Dadurch reduziert sich der bremsende Widerstand der gegen das Boot schlagenden Wellen.
Zum Beispiel ist es bei ablandigem Wind ratsam, nahe an der Küste zu segeln, weil das Boot bei geringer Wellenhöhe schneller laufen kann.
Natürlich dürfen weitere Faktoren nicht unberücksichtigt bleiben. So ist etwa an einer steilen Felswand mit starken Fallböen und bei leichtem Wind mit Abschattungseffekten und folglich noch schwächerem Wind zu rechnen.
Interessant zu wissen ist, dass Untiefen dafür sorgen können, dass Wellen brechen und im Anschluß an die Untiefe spiegelglatte See ist. Das heißt dass nur wenige Meter nach einer „waschmaschinenartigen“ Brecherzone absolut ruhige See sein kann.
Auch Schiffe die versuchen mit Rumpfgeschwindkeit zu fahren, aber aufgrund baulicher Auslegung in Verdrängfahrt verbleiben, ziehen riesige Wellen nach sich her, die letztlich überschüßige und ungenutzte Energie darstellt.

Die Rumpfgeschwindigkeit errechnet sich näherungsweise aus der Quadratwurzel der Wasserlinienlänge in Metern multipliziert mit dem Faktor 4,5 (Ergebnis in Kilometern pro Stunde) oder 2,43 (Ergebnis in Knoten)

Winschen an Bord

Bei zunehmender Segelfläche wird es immer schwieriger, die Segel per Hand dichtzunehmen – deshalb findet man auf Yachten Winschen.
Auf den meisten Yachten werden rechtsdrehende Winschen verwendet, das heißt man wickelt die Leine im Uhrzeigersinn um die Winschtrommel.
Bei selbstholenden Winschen befindet sich über der Winschtrommel eine umlaufende Klemme, in die die Schot geklemmt werden kann.
Bei nicht selbstholenden Winschen entfällt diese Klemme; stattdessen wird die Leine an einer Klampe belegt.
Vor Winschen ist vor allem auf größeren Booten mit großer Segelfläche größte Vorsicht geboten: zu schnell wickelt sich bei Fehlbedienung die Leine von der Winsch und zieht dann die Hand „in“ die Winsch – mit größtem Verletzungsrisiko.
Deshalb sollte man einige Grundregeln beherzigen, vor allem bei der Bedienung der Vorschoten:
Die Leine sollte stets ordentlich in Buchten gelegt werden, und nicht im Sitzbereich im Cockpit abgelegt werden, um Verletzungen zu vermeiden wenn eine falsch beklemmte Leine sich von der Winsch löst und ausrauscht.
Leinen sollten nicht aufgeschossen werden, da sie eventuell schnell losgeworfen werden müssen.
Die Hand sollte die Leine möglichst nicht „umschlingen“, sondern die Leine so halten, dass eine ausrauschende Leine die Hand nicht mit sich reißt.
Bei einer selbstholenden Winsch sollte die Leine nie nach oben gezogen werden, sondern stets nach unten oder zur Seite, da bei Zug und z.B. schlagendem Segel sich die Leine in Sekundenschnelle von der Winsch wickelt und man dann gegebenenfalls Tonnen an Last mit der Hand hält, die gar nicht schnell genug loslassen kann ehe etwas passiert.
Bei einer Winsch, an der die Leine nicht dichtgenommen wird (z.B. Luv-Winsch für die Vorschot) wird die Leine einmal zur Führung herumgewickelt, und darauf geachtet, dass die Leine frei ist. Die eine Umwicklung soll verhindern, dass das „Leinenbündel“ nach vorne gezogen wird und sich z.B. an der Sprayhood oder andern Ösen verhakt.
Auf der Seite, an der die Leine dichtgenommen wird (z.B. Lee-Winsch für die Vorschot) wird die Leine dreimal in der Regel im Uhrzeigersinn um die Winschtrommel gewickelt. Die Leine kommt allerdings noch nicht in die Klemme, da die Klemme Reibung erzeugt, so dass sich so die Leine schlechter dichtholen ließe. Bei 2 Umdrehungen um die Winschtrommel reicht meist die Reibung nicht aus, um die Leine vom „leer durchgehen“ zu hindern, bei 4 Umdrehungen um die Winschtrommel hat man schnell einen Überläufer auf der Winsch – also einen ungewollten Knoten.
Zum Dichtholen zieht man Anfangs per Hand, z.B. indem man abwechselnd mit der rechten und linken Hand die Schot greift und nach hinten zur Seite wegzieht. Dadurch kann man schnell viel Leine „nach hinten befördern“. Wenn es härter geht, beklemmt man die Leine an der Klemme und steckt die Winschkurbel auf die Winsch und kurbelt erst im „schnellen“ Gang und anschließend im „langsamen“ (aber kräftigeren) Gang. Sollte die Leine beim Winschen wegen zu großer Last im Segel leer durchgehen, nimmt man vorsichtig die Leine aus der Klemme (Leine stets leicht nach unten ziehen, nie nach oben), hält sie auf Zug, wickelt sie ein viertes Mal um die Winsch, beklemmt die Leine wieder und kurbelt weiter. Es bietet sich nicht an, von Anfang an 4 Umdrehungen auf der Winsch zu haben, da nur wenn die Leine unter Zug ist keine Überläufer entstehen, ist die Leine lose beim Dichtnehmen entstehen leicht Überläufer.
Abschließend legt man die Leine in Buchten neben die Winsch, so dass man die Leine loswerfen kann, ohne dass sie sich verknotet.

Anmerkung von Martin: Jede Winsch ist nur so gut wie die verwendete Winschkurbel.
Verschiedene Kurbellängen sorgen für unterschiedliche Hebelwirkungen, weshalb auf den meisten Booten beide Standardlängen von 8″ und 10″ vorhanden sind, was etwa 20cm und 25cm entspricht. Auch die Materialauswahl ist wichtig, denn eine Winschkurbel sollte verwindungssteif sein, um eine optimale Fraftübertragung zu gewährleisten. Schwimmfähige Kurbeln aus Kunststoff sind häufig zu „weich“. Und eine einmal über Bord gegangene Kurbel bekommt man in der Regel sowieso nicht mehr zurück an Deck. Ein „Muss“ ist die Arretierung bzw. der Lockin einer Winschkurbel, so dass sich die Kurbel nicht einfach von der Winsch lösen kann, sondern vorher die Arretierung manuell gelöst werden muss.

Yachten – Kielform, Kimmkieler, Katamarane

Neben den „klassischen“ Einrumpfbooten mit einem Kiell in der Schiffsmitte gibt es auch noch Kimmkieler und Katamarane:
Kimmkieler haben 2 Kiele die jeweils leicht schräg nach außen zeigen. Der Vorteil dieser zwei Kiele ist, dass Kimmkieler trockenfallen können und dann noch stabil stehen, während Einkieler dann zur Seite kippen würden und evtl. mit Wasser volllaufen. Kimmkieler eignen sich somit ideal für Tidengewässer mit ausgeprägter Ebbe und Flut, sind aber auf tidenfreien bzw. -armen Gewässern wie dem Mittelmeer nur sehr selten anzutreffen.
Sie segeln aufgrund der größeren benetzten Oberfläche etwas langsamer und schieben aufgrund ihres geringeren Tiefgangs schneller „Lage“ (Schräglage) und müssen deshalb schneller gerefft werden und laufen nicht so gut am Wind wie vergleichbare Einkieler.
Katamarane mit ihren zwei Rümpfen zeichnen sich durch geringere benetzte Oberfläche aus, was sich geschwindigkeitstechnisch günstig auswirkt: Katamarane erreichen bei gleicher Wasserlinienlänge ca. die 1,5fache Geschwindigkeit, allerdings nur bei geringer Beladung.
Katamarane sind gewichtsempfindlich: wenn überladen, kann ein Einrümpfer mit gleicher Wasserlinienlänge sogar schneller sein als ein Katamaran.
Durch die beiden Schwimmer liegt ein Katamaran sehr ruhig im Wasser und schiebt kaum Lage. Allerdings sollte man sich trotzdem nicht in trügerischer Sicherheit wägen und rechtzeitig reffen, auch wenn ein Fahrtenkatamaran ruhig im Wasser liegt.
Durch ihre Rümpfe haben Katamarane ein Deckshaus in Cockpithöhe, was sehr angenehm sein kann.

Yachtsegeln

Yachten unterscheiden sich von kleineren Segelbooten wie Jollen vor allem in einem: man kann mit ihnen Strecke segeln und hat wie in einem Wohnmobil immer sein „Zeug“ dabei.
Im Segelverhalten unterscheiden sich Yachten von Jollen darin, dass Jollen direkter reagieren – deshalb bietet es sich an, das Segeln auf einer Jolle zu erlernen, da man dabei leichter ein Gefühl fürs Segeln bekommt als bei Yachten.

Zeitumstellung

Bei Törns sollte man stets im Auge behalten, dass evtl. die Zeit umgestellt werden muss, z.B. wenn das Ziel des Törns in einer anderen Zeitzone liegt.